Mình đọc lâu rồi bài của ông nào, tên Thịnh Nguyễn, kể về vụ Việt Cộng chơi khôn, gỡ đường rày xe lửa Đàlạt - Song-pha đem bán cho Thuỵ Sĩ, kiếm được đâu $650,000. Gần đây lại nghe mấy ông Siêu-việt, muốn làm lại đường rày này để kiếm ăn, nghe nói chi phí gần 500 triệu đôla, gấp 1000 lần số tiền bán khi xưa. Hy vọng họ sẽ không làm công trình này.
Ga xe lửa Đàlạt được xem là đẹp nhất Đông-Nam-Á một thời, do người pháp thiết kế và nhà thầu Việt Nam, ông Võ Đình Dung thi công. Mình có kể vụ này rồi. Nay chỉ bỏ lên mấy tấm ảnh mà mình giữ lại vì bài viết thì quên mất không lưu lại. Nay lười đi tìm lại quá. Mình đoán ông này sống ở Thuỵ Sĩ nên mới có tin tức và hình ảnh của vụ mua bán này và chuyến đi xe lửa mới này.
Khi xưa, mình đọc rất nhiều bài về Đàlạt nhưng không lưu giữ. Ai ngờ ngày nay lại lò mò viết về Đàlạt khi xưa. Chán Mớ Đời
Tuyến đường này dài 84 cây số trong đó có 16 cây số đường răng-cưa, giúp xe lửa lên dốc để không bị tụt lại. Việt Cộng bán 16 cây số đường rày này như bán sắt vụng. Thời chiến tranh, họ đặt mìn vì xe lửa được dùng chở thực phẩm cho quân đội mỹ. Sau chiến tranh, đói quá nên đem bán hết cho Thuỵ Sĩ như người dân bị chính sách “ngăn sông cấm chợ”, bán đồ của ông bà để lại mà sống trong thiên đường mù hay vượt biển tìm con đường sống.
hình ảnh Việt Cộng câu đầu máy bán cho Thuỵ Sĩ.
Đoàn xe chở đầu máy và các toa xe lửa, hoan hô tinh thần hữu nghị Thuỵ-sĩ Việt.
Xe lửa này do Thuỵ-sĩ chế tạo nên họ tìm kiếm mua lại. Nhìn thấy khẩu hiệu “back to Switzerland”. Hoan hô tinh thần hữu nghị, bị lừa mà không biết.
Xe lửa được đưa ra bến tàu, chở về Âu châu. Chắc nhập cảng ở Ý Đại Lợi vì gần biên giới, và núi Alpes.
Hà Nội ăn mừng đã bán được đồ phế liệu. Mình không hiểu bọn tư bản Thuỵ Sĩ nghĩ gì mấy ông Việt Cộng khi mua được tất cả đường rày, xe lửa.
Máy móc được đem về tu sửa, phục chế lại để cho chạy lại lên núi
Đem về Thuỵ sĩ được Sơn phết lại màu xanh như xe mới
Đoàn tàu này được Thuỵ-sĩ sử dụng để lên núi Alpes. Nghe nói đâu, du khách phải trả tiền cả $150 đô để đi chơi 25 cây số mà phải mua trước cả 6 tháng.
Ngày nay, trên thế giới chỉ có 2 tuyến đường xe hoả răng cưa chạy lên núi, đều ở Thuỵ Sỹ. Một trong hai là từ Việt Nam được người Thuỵ Sĩ mua lại của Việt Cộng.
Việt Cộng muốn làm lại con đường ngày nay tốn nữa tỷ đôla. Có bao nhiều người ở Việt Nam có khả năng tài chánh đi chuyến xe lửa này. Máy bay Đàlạt - Sàigòn chỉ tốn có 40 chục đô mà thiên hạ đi xe buýt mất 8 tiếng. Chán Mớ Đời
Có bài này do ông nào viết về hành trình trên xe lửa Đàlạt tại Thuỵ sĩ, đọc trên mạng, tải về đây cho bà con xem. Chán Mớ Đời
http://hoangkimviet.blogspot.com/2013/04/tu-krong-pha-viet-nam-en-furka-thuy-si.html
Lần sau về thăm Âu châu, chắc mình sẽ về thăm Thuỵ Sĩ nơi mình đã sinh sống 2 năm trời, sẽ tìm cách đi chuyến xe lửa này để nhớ về thời bé được ông cụ cho đi về Trại-mát để thăm người quen.
Còn đây là bài của một chứng nhân “bán rẻ quá khứ” đã kể vụ việc buôn đường giày xe lửa Đàlạt.
Đà Lạt vừa “giải phóng”, ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut, thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa, cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6.6.1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazout, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang–Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.
Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh: ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định–Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.
Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray còn có điểm tựa (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất). Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.
Quá khứ bị bán rẻ
Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Furka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên Việt Nam là một báu vật.
Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno, một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ, đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD.
Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8.1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.
Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.
--Phạm Chân Dũng Fb
NHs
