Tourane-Faifoo (Hội An) tramway 1905-1915
Vợ mình sinh ra ở Huế nhưng lớn lên tại Hội An 13 năm nên mình hay tò mò đọc tài liệu về Hội An mà người Pháp thường gọi là Faifoo, chắc tiếng tàu là Hải Phố (phố biển). Hôm nay tình cờ thấy một bài viết cộng hình ảnh về tuyến đường xe điện từ Tourane (Đà Nẵng) đến Faifoo (Hội An) do người Pháp thực hiện khi xưa nhưng chỉ hoạt động 10 năm thì đình chỉ. Công ty thực hiện tuyến đường khai phá sản. Ngạc nhiên là thấy một người ngoại quốc, gốc Ái Nhĩ Lan, tên Tim Doling, hình như lập gia đình với người Việt, ông ta có thời làm việc tại Việt Nam với Ford Foundation, lại nghiên cứu về hoả xa Việt Nam tương tự như ông Bill Robie, người Mỹ từng tham chiến tại Việt Nam cũng yêu mến và nghiên cứu về các đường xe lửa Việt Nam thời tây để lại.
Xin tóm tắc như sau:
Sau khi Pháp kiểm soát Tourane (Đà Nẵng) năm 1888, Hội An vẫn là điểm trung chuyển hàng hóa quan trọng, nhưng sông Cổ Cò ngày càng bị bồi lấp khiến việc vận chuyển hàng bằng thuyền đến Tourane trở nên khó khăn. Thương nhân buôn trà tại Hội An tên Dérobert là người đầu tiên đề xuất xây tuyến xe điện hơi nước thay thế sông Cổ Cò, được Phòng Thương mại Tourane ủng hộ, nhưng chính quyền bảo hộ Trung Kỳ bác bỏ vì tuyến đề xuất chạy dọc bờ tây sông Cổ Cò, đúng địa điểm hành lang đã dành cho tuyến đường sắt Bắc–Nam tương lai.
Mò thêm tin tức, các nguồn lưu trữ thuộc địa Pháp (geneanet.org, entreprises-coloniales.fr) cho biết về gia đình/công ty Dérobert tại Faifo: Công ty “Dérobert et Fiard” Một bài báo trên tờ Le Salut Public (25/8/1896) nhắc đến ông Henri Dérobert, thương nhân (négociant), cư trú tại Faifo, cùng với ông Joseph Fiard, cũng là thương nhân, hai người lập công ty thương mại chung mang tên Dérobert et Fiard. Chính “thương nhân buôn trà Dérobert tại Faifo” là người đầu tiên đề xuất ý tưởng tuyến xe điện Tourane–Faifo vào cuối thập niên 1890.
Ít nhất hai người mang họ Dérobert hoạt động thương mại tại Faifo, theo danh sách cử tri Phòng Thương mại hỗn hợp Trung Kỳ (Chambre mixte Annam): Henri Dérobert — négociant (thương nhân), Faifo, Jean-Marie Dérobert — négociant (thương nhân), Faifo. Có thể đây là hai anh em hoặc cha con cùng kinh doanh tại Faifo. Một chi tiết gia đình liên quan Tài liệu về khách sạn Morin ở Huế nhắc đến một bà Jeanne Dérobert (sinh tại Faifo năm 1894, mất tại Tourane năm 1925), kết hôn năm 1914 với ông Wladimir Morin, có thể là con gái của một trong hai ông Dérobert nói trên, cho thấy gia đình này đã định cư và làm ăn lâu dài tại khu vực Faifo–Tourane qua nhiều thế hệ. Bác nào dân Hội An có tài liệu gì thêm thì cho em xin.
Nhìn chung, tư liệu không cho biết nhiều hơn về quy mô hay mặt hàng cụ thể mà công ty Dérobert et Fiard kinh doanh ngoài việc buôn trà nhưng việc họ đủ ảnh hưởng để đề xuất và vận động xây cả một tuyến xe điện cho thấy đây là một trong những thương gia Pháp có tiếng nói đáng kể tại Hội An cuối thế kỷ 19.
Năm 1901, Ulysse Pila và cộng sự J. B. Malo, công ty Société des docks et houillères de Tourane (SDHT) của họ vừa tiếp quản mỏ than Nông Sơn và giành được nhượng quyền xây cảng nước sâu tại Mũi Đài Quan Sát, hồi sinh ý tưởng này theo một hướng tuyến mới, nối cảng tương lai với Hội An qua bán đảo Sơn Trà/Tiên Sa. Năm 1903, chính quyền thuộc địa cho phép SDHT xây tuyến dài 35,5 km, cấp nhượng quyền 60 năm, đồng thời tặng một lượng lớn đường rày, thiết bị tín hiệu và đầu máy toa xe khổ 0,6m dư thừa từ tuyến Phủ Lạng Thương–Lạng Sơn (Bắc Kỳ), vốn vừa được nâng cấp thành đường sắt khổ 1m năm 1899–1902. Tuy nhiên lô thiết bị này về trễ và khi đến nơi thì đã hư hỏng nặng. Thấy mệt rồi. HÌnh như mình có thấy xe tram kiểu này tại Lisboa, Bồ Đào Nha.
SDHT xây tuyến với kỳ vọng hải cảng Mũi Đài Quan Sát sẽ hoạt động kịp lúc, nhưng dự án hải cảng không bao giờ được bộ ngành phê duyệt nên thiếu vốn xây dựng. Ngày 9/11/1905, SDHT khai trương đoạn 9,5 km đầu tiên từ Mũi Đài Quan Sát đến Tourane Mỹ Khê, nhưng do không có cách bốc dỡ hàng tại đó, tuyến chỉ phục vụ ít hành khách địa phương mang hành lý tay. Than antraxit Nông Sơn khó và tốn kém khai thác; cộng với gián đoạn thương mại do Chiến tranh Nga–Nhật và thị trường than thế giới bão hòa, SDHT phá sản đầu năm 1906. Tuyến bỏ hoang một thời gian và bị bão tàn phá. Thế là ngọng.
Tháng 10/1906, tuyến đường được giao cho Chemins de fer de l’Indochine (CFI) quản lý. CFI xây tiếp 26 km còn lại, tân trang đầu máy toa xe, xây ga mới, và thêm nhánh ngắn từ Tourane Mỹ Khê đến Tourane Fleuve (bờ đông sông Hàn), nơi phà chở khách và hàng qua sông tới ga chính Tourane Marché. Tuyến chính thức mang tên “Tramway de l’Îlot de l’Observatoire”, khai trương công chúng ngày 1/10/1907, gồm 10 ga: Îlot de l’Observatoire (km 0), Tiên Sa (km 1), Đồn điền Guérin (km 5), Tourane Mỹ Khê (km 9,5, có nhánh 0,5km tới Tourane Fleuve/Rive-droite), Ngũ Hành Sơn (km 17,5), Cẩm Sa (km 26), Cồ Lưu (km 28), Thanh Hà (km 31), và Hội An (km 35,5). Depot bảo dưỡng đầu máy đặt tại Tiên Sa. Mỗi ngày có 3 chuyến khứ hồi (2 sáng, 1 chiều). Khách chủ yếu là người đi từ Tourane sang Hội An, họ qua sông từ Tourane Marché đến Tourane Rive-droite rồi đi tiếp bằng tàu điện, thay vì đi đường bộ gập ghềnh bằng xe ngựa hay xe kéo tay.
Tàu vào Hội An theo các phố ngày nay là Nguyễn Tất Thành và Lý Thường Kiệt, dừng ở ga góc đông bắc giao lộ Lý Thường Kiệt/Nguyễn Trường Tộ, rất tiện cho vài viên chức Pháp làm việc gần đó (khu Tòa Công sứ Pháp tại Quảng Nam), nhưng lại khá xa khu bến cảng, nơi lẽ ra là đích đến của phần hàng hóa ít ỏi mà tuyến chuyên chở. Chắc bố vợ mình khi xưa làm việc tại đây.
Vị trí ga cuối bất tiện chỉ là vấn đề nhỏ nhất. Giống các tuyến Decauville khác ở Đông Dương, tuyến liên tục gặp trục trặc kỹ thuật, trở thành trò cười trong dân gian. Khi đường bộ ngày càng phổ biến, lượng khách giảm, chi phí vận hành tăng vọt. Ngày 27/10/1915, một trận bão phá hủy nền đường quanh khu vực Ngũ Hành Sơn, chính quyền Trung Kỳ buộc phải tạm ngừng hoạt động, và tuyến đóng cửa vĩnh viễn ngày 31/12/1915, sau đúng 8 năm phục vụ. Ngay sau đó, đường ray bị tháo dỡ, đầu máy toa xe và thiết bị được rao bán. Phần lớn nền đường cũ được chuyển thành đường bộ.
Năm 1951, cầu đầu tiên bắc qua sông Hàn được xây dựng, cầu dài 520m do hãng Établissements Eiffel thiết kế, ban đầu mang tên Pont Maréchal-de-Lattre-de-Tassigny, phục vụ cả đường bộ lẫn đường sắt. Một nhánh đường sắt quân sự được lắp từ tuyến chính Bắc–Nam băng qua cầu sang bờ đông, rồi chạy dọc 3,5 km theo nền đường tàu điện cũ để phục vụ căn cứ quân đội tại An Đồn (An Hải).
Năm 1955–1956, để mở rộng sân bay Đà Nẵng, chính quyền miền Nam Việt Nam cho tuyến đường sắt chính Bắc–Nam đi vòng theo “déviation de Phông Lê” phía tây thành phố, nhưng vẫn giữ lại một đoạn ngắn của tuyến cũ để phục vụ nhánh quân sự qua cầu (khi đó đã đổi tên là Cầu Trịnh Minh Thế) lên căn cứ An Đồn.
Sau khi quân đội Mỹ đổ bộ năm 1965, lưu lượng quân sự Mỹ qua cầu tăng mạnh, nên năm 1966–1967, tổ hợp xây dựng Mỹ RMK-BRJ xây thêm một cầu đường bộ riêng gọi là Cầu Nguyễn Hoàng, ngay cạnh Cầu Trịnh Minh Thế. Tuyến đường sắt qua Cầu Trịnh Minh Thế tiếp tục hoạt động đến cuối thập niên 1960 thì bị bỏ, chỉ còn lại đoạn tiếp cận từ Ga Đà Nẵng đến bờ tây sông.
Tuyến đường (35,5 km, 10 ga) Tuyến chạy từ Îlot de l’Observatoire (km 0) qua Tiên Sa (km 1), Đồn điền Guérin (km 5), Tourane Mỹ Khê (km 9,5, có nhánh rẽ đến bến sông Tourane), Montagne de Marbre (Ngũ Hành Sơn) (km 17,5), Cẩm Sa (km 26), Cồ Lưu (km 28), Thanh Hà (km 31), và cuối cùng là Faifo/Hội An (km 35,5). Một depot (kho đầu máy) được xây tại Tiên Sa, và mỗi ngày có ba chuyến khứ hồi, hai chuyến buổi sáng, một chuyến buổi chiều.
Vì sao tuyến chưa bao giờ thực sự thành công, vì trục trặc kỹ thuật kinh niên. Giống như các tuyến Decauville khác ở Đông Dương, tuyến xe điện này liên tục gặp sự cố kỹ thuật, khiến nó trở thành trò cười trong dân gian địa phương. Nhiều tuyến đường sắt/xe điện khổ hẹp khác ở Đông Dương cũng dùng thiết bị của hãng Decauville (Pháp) và cũng gặp vấn đề kỹ thuật tương tự. Một số tuyến Decauville đáng chú ý khác ở Đông Dương thời đó gồm:
• Tuyến Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn (Bắc Kỳ) — chính là nguồn cung cấp ray và đầu máy cũ cho tuyến Tourane–Faifo, sau được nâng cấp thành đường sắt khổ 1m giai đoạn 1899–1902.
• Tuyến xe điện Sài Gòn – Chợ Lớn và một số tuyến xe điện, xe lửa mía đường, đồn điền ở Nam Kỳ.
• Các tuyến xe điện phục vụ khai thác mỏ hoặc đồn điền rải rác ở Trung Kỳ và Bắc Kỳ.
Đầu máy Decauville khổ hẹp (thường 0,6m) vốn được thiết kế cho mục đích tạm thời, dã chiến, dễ lắp đặt nhanh, chi phí thấp, nhưng độ bền và độ tin cậy kém, đặc biệt khi vận hành lâu dài trong điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm và địa hình khó khăn. người Việt thường kêu đồ Tây tốt. Chán Mớ Đời
Khi giao thông đường bộ trở nên phổ biến hơn vào những năm 1910, lượng hành khách giảm trong khi chi phí vận hành ngày càng tăng.
Ngày 27 tháng 10 năm 1915, một trận bão khác phá hủy nền đường quanh khu vực Ngũ Hành Sơn, khiến chính quyền Trung Kỳ (Annam) phải tạm ngừng hoạt động. Tuyến chính thức đóng cửa vĩnh viễn vào ngày 31 tháng 12 năm 1915, sau vỏn vẹn tám năm hoạt động. Đường ray và các công trình sau đó bị tháo dỡ, một đoạn gần Sơn Trà sau này được tái sử dụng sau năm 1975 cho một tuyến đường sắt cảng chạy theo đúng hành lang cũ.
Buồn đời mình tìm thêm tài liệu về công ty xe điện Decauville thì khám phá ra được thành lập bởi một nông dân. Công ty Decauville, thành lập năm 1875, là nhà sản xuất thiết bị đường sắt và bốc dỡ hàng hóa, cũng như xe đạp và ô tô. Người sáng lập, Paul Decauville (1846–1922), vốn xuất thân là một nông dân trồng củ cải đường kiêm chủ xưởng chưng cất rượu.
Vào mùa thu năm 1875, một lượng lớn 9.000 tấn củ cải đường bị mắc kẹt trên những cánh đồng sũng nước và khó tiếp cận. làm sao để vận chuyển số củ cải này đến nhà máy tinh chế, Paul Decauville đột phá tư duy, quyết định sử dụng một tuyến đường sắt di động, lấy cảm hứng từ những hệ thống đã có sẵn. Nhắc lại là di động nghĩa là có thể dỡ lên và đặt xuống nhanh chóng.
Hệ thống bao gồm đường rày di động khổ hẹp, từ 0,40 đến 0,60 mét, có thể tháo rời và vận chuyển theo từng đoạn. Xưởng chế tạo Decauville đã thành công trong việc thiết kế một loại đường rày vừa chắc chắn vừa nhẹ, hai đặc tính không thể thiếu: dễ lắp đặt và tháo dỡ, đủ bền nhưng cũng đủ nhẹ để di chuyển đến bất cứ nơi nào cần thiết. Thành công lớn đến mức Paul Decauville đã từ bỏ hẳn nghề nông dân trồng củ cải đường để trở thành một nhà công nghiệp thực thụ, và hệ thống này đã giúp ông giành huy chương vàng tại Triển lãm Thế giới năm 1878.
Ngay từ cuối những năm 1870, chưa đầy năm năm sau khi ra mắt, tuyến đường sắt di động đã được xuất cảng ra nước ngoài, trước tiên sang Bỉ, rồi đến các nước châu Âu khác, trong đó có Anh. Những đường ray nhẹ khổ 50–60 cm này được dùng trong nông nghiệp để thu hoạch, trong hầm mỏ để vận chuyển quặng, và thậm chí để chở người trên những quãng đường dài đến vài trăm ki-lô-mét. Thị trường của Decauville nhanh chóng vươn ra toàn cầu, với các cơ sở đặt tại Trung Hoa, Nam Mỹ, Úc, và tất nhiên cả Đế quốc thuộc địa Pháp. Một nhà máy rộng vài nghìn mét vuông được khánh thành năm 1884 tại Corbeil.
Từ năm 1908, Decauville bắt đầu chế tạo đầu máy khổ đường sắt một mét, chủ yếu dành cho các thuộc địa Pháp, là giai đoạn sản sinh ra loại đầu máy 0-4-4-0 kiểu “Mallet” từng được sử dụng trên tuyến Tourane–Faifo. Đến năm 1932, công ty chuyển hướng chuyên môn hóa sang chế tạo xe ray tự hành (autorail) cho cả khổ đường mét lẫn khổ tiêu chuẩn.
Khái niệm này, được giới thiệu tại Triển lãm Thế giới Paris năm 1885, sau đó được các nhà công nghiệp khác tiếp tục phát triển và mang một ý nghĩa bi thảm khi được dùng để tiếp tế cho mặt trận trong cuộc chiến 1914–1918, chính là những chuyến tàu “Decauville” nổi tiếng ở Verdun.
Tóm lại, tuyến đường ra đời từ một dự án cảng nước sâu đầy tham vọng nhưng sụp đổ, được chính quyền thuộc địa hồi sinh, rồi cuối cùng lại bị chính loại thiên tai từng hủy hoại lần đầu tiên đánh gục, trong khi thiết bị kém tin cậy và sự cạnh tranh ngày càng tăng từ đường bộ đã làm suy yếu nó từ trước.
Annam – Tourane – L’Îlot des docks – La rade
Lần sau về Hội An, chắc mình sẽ bỏ thêm thì giờ đi viếng mấy chỗ này.
Sơn đen nhưng tâm hồn Sơn trong trắng, nhà Sơn nghèo dang nắng Sơn đen
Nguyễn Hoàng Sơn
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét